BASA

Les Valdôtains, les Suisses et les tunnels alpins 293 Un magistrat propagandiste De 1844 à 1925, année de l'ultime publication relative à un projet de ligne ferrée sous le Mont-Blanc, projet dû à l'ingénieur français James Boudet et reproduit - fait significatif - dans la revue valdôtaine Augusta Praetoria 25 , ce ne sont pas moins d'une vingtaine d'études qui ont été entreprises. Le percement ferroviaire du Mont-Blanc n'a cessé jusqu'alors de préoccuper les esprits. Dès 1928, c'est un nouvel épisode qui s'inscrit dans l'histoire du franchissement alpin. Je voudrais évoquer en terminant la mémoire d'une personnalité qui fut la première, au terme de l'épopée ferroviaire, à comprendre que l'avenir des communications terrestres appartenait dès lors à la route. Je veux parler du Genevois Antoine Bron, qui, en 1934, se trouvait préci– sément à Aoste et y établissait des contacts avec les notabilités de la Ville et de la Région d'alors . C'est à lui que l'on doit la conversion du projet de percement ferro– viaire du Mont-Blanc en un projet de percement routier, propre à raccorder la grande trajectoire NW-SE Paris - Dijon - Genève (Nationale 5) au réseau italien. Ce sera là le prestigieux programme connu sous l'appel– lation de « Route Blanche ». Antoine Bron, ingénieur de son métier, membre du Conseil d'Etat de Genève (qu'il préside en 1927) de 1924 à 1927 et de 1930 à 1933, en tant que chef du Département du commerce et de l'industrie, ne peut pas ne pas s'intéresser au problème du développement des routes, en rapport avec celui des moyens de transport en général. Lié d'amitié avec le séna– teur italien Pietro Puricelli, père des autostrades italiennes, il prend con– tact dans ce sens en 1928 avec un ancien protagoniste français du tunnel ferroviaire, Arnold Monod, avec qui il entretient depuis longtemps des relations. En présence de l'essor prodigieux de l'automobilisme dans l'après– guerre, il lui apparaît qu'un tunnel routier sous les Alpes est seul suscep– tible d'améliorer notablement les relations entre des pays qui se préoccu– pent d'adapter leurs routes aux conditions de la circulation moderne. Dans les années 1929 et 1930, de fructueux contacts ont lieu à Rome et à Paris. Et, lors du Congrès international de l'autoroute, tenu à Ge– nève sous l'égide du Bureau international du Travail, en septembre 1931 26 , un mémorable discours de Bron fait connaître les caractéristiques du (25) BOUDET, J., Le percement du Mont-Blanc, dans «La vie technique et industrielle», Paris, n°' de mai, sept., nov. 1921, févr. et mars 1922, avr. et mai 1923; reproduit dans la Revue valdôtaine de pensée et d'action régionalistes « Augusta Praetoria », n°' 1-2, 3-4-5, 6-7-8, 9-10, 11-12 de 1922, 1-2, 3-4, 5-6-7, 8 de 1923; publié sous le titre Le perc{!ment dtt Mont-Blanc, étudié au triple point de vue technique, économique, financier, et préfacé par Gino ÜLIVETTI et H. Gfo-GERARD, Aoste 1925. (26) Voir notamment «La Suisse» du 2 sept. 1931, article intitulé L,e Congrès interna– tional de l'autoroute - On y parle du tunnel du Mont-Blanc.