Archeologia in Valle d'Aosta dal Neolitico alla caduta dell'Impero romano 3500 A.C. - V sec. d. C

Fig. 2/c - Aosta; Regione Consolata. Denario (M. Vargunteius 129 a.C. Bab. l Syd.507) grafia augustana resta legata ai lavori di C . Promis, di A. D'Andrade, di P . Barocelli, di C . Carducci ed in particolare di S . Finocchi (5). I recenti lavori di analisi urbana, metodica­ mente impostati (6), scaturiscono da una verifi­ ca integrale della documentazione sia d' archi­ vio che dal rilevamento delle emergenze archi- tettoniche esistenti (tav . II). L ' organizzazione della città ad assi ortogonali rivela un preciso e prestabilito piano regolatore in cui vennero contemplati i tracciati viari principali e la desti­ nazi one delle aree pubbliche. A livello di piano programmatico gli elementi generatori dell 'im­ pianto urbanistico risultano i due assi incrociati ed orientati , il Cardo Maximus e il Decumanus Maximus che costituiscono il punto d' incontro delle più importanti arterie percorrenti il terri- torio. · Singolarmente ad Aosta, come del resto a Torino , l ' applicazione canonica dello schema quadripartito e simmetrico non viene rispetta­ ta, in quanto il Cardo Maximus interseca il De­ cumanus a tre quarti della sua lunghezza verso occidente. Tale spostamento sembra logica­ mente dettato da una precisa scelta program­ matica e funzionale, suggerita da ragioni viarie e dalle caratteristiche morfologiche del terreno, più che da preesistenze (7) , sinora non esaurien­ temente documentate, avanzate da alcuni stu­ diosi. Malgrado le trasformazioni successive l 'orto­ gonalità dello schema viario antico , che traspa­ re a grandi linee dalla pianta del De Tillier e dalla cartografia ottocentesca, si è mantenuta nella rete attuale che conserva l 'impronta della pianificazione romana. Nell ' articolazione della viabilità intramurana si può riconoscere una gerarchia di percorsi . Alle due arterie più importanti Decumanus Maxi­ mus e Cardo Maximµs , direttrici del traffico cittadino, segue la serie delle strade ortogonali, attestate alle torri, che stabiliscono l ' unità di­ mensionale dell 'isolato. Un ulteriore fraziona­ mento determinato dal sistema viario seconda­ rio scandisce il modulo dell ' «isolato tipico», che risulta costante e regolare e corrisponde a m 75 x 57,50. La dimensione maggiore degli isolati corrisponde alla direzione del Decuma­ nus Maximus, il cui ruolo, come prosecuzione 65